UFO PRODUKCJI III RZESZY KONTRA UFO PRODUKCJI USA.

Czy ekspedycje z 1934-43 prowadzone przez Heinricha Himmlera przyniosły rezultaty? Wydaje się, że tak. Hitler nazwał ją „Cudowną bronią” -Wunderwaffe” . Jest to o tyle ciekawe iż owe pracy dziwnym trafem zaczęły się w latach 30-tych, a skończono oficjalnie w 1945 roku. Czyżby skądś czerpano inspiracje i natchnienie do tych, nie oszukujmy się,  pionierskich rozwiązań i technologii? Jest na to natomiast jedno pewne;  zaawansowana technologia wojskowa III Rzeszy  nie jest już tajemnicą. Ważniejsze projekty, których realizacja w praktyce miała się rozpocząć po 1944 roku, są jednak do tej pory tajne i nieznane większej liczbie mieszkańców naszej planety.

UFO produkcji III Rzeszy.

Lata 30 -te –Herman Goring – orędownik Luftwaffe doprowadza do rozkwitu tego sektora wojskowego. Pod jego kierunkiem kierownictwo RLM (ministerstwo lotnictwa Rzeszy) zapewnia najlepsze warunki pracy, płacy i dodatkowych korzyści tego sektora w porównaniu z innymi gałęziami przemysłu. Powstaje 9 ośrodków naukowo – badawczych o ściśle określonych dyscyplinach ze świtą lotnictwa z hasłem „koszty nie graja roli”. Pod aspiracjami RLM powstają odrębne instytucje nadzorowane przez Urząd Techniki który jest specjalnym wydziałem ministerstwa lotnictwa , który odpowiadał za koordynowanie prac badawczych i zastosowania ich efektów w procesie przemysłowym.  (Innymi słowy chodzi o jak najszybsze wprowadzenie nowych myśli technicznych do linii seryjnej).

Głównymi konstruktorami, którzy zajmowali się projektowaniem i konstruowaniem latających dysków byli: Hermbahl, Schiver, Bellono i Mithe, ale po kolei …

Technologia towarzystwa Vrill.

Lata 20 – te. Pierwsze prace nad statkiem latającym Vril-1 w Augsburgu.

Pamiętacie channelingi Marii Orsich i Sigrun (dwoje medium  – reprezentantki stowarzyszenia Thule i Vrill), które w  lecie 1922 roku w małej stodole nieopodal Monachium  przekazały informacje  o stworzeniu między wymiarowej maszyny – pojazdu, woparciu o przekazywane informacje z Cywilizacji z Aldeberan?  Tutaj trzeba uściślić owe informacje.

Otóż  Thule i Vril potajemnie nazwali  projekt a właściwie maszynę (na postawie informacji channelingowych)  „Jenseitsflugmaschine” , lub „Latająca maszyna innych światów”.  Towarzystwo Vrill   wykorzystuje  swoich członków w niemieckim środowiskach biznesowych w celu pozyskania funduszy na budowę tego urządzenia, pod literami kodu JFM („Jenseitsflugmaschine”).  Jeszcze w 1922, części do maszyny zaczęły przybywać niezależnie z różnych źródeł przemysłowych w pełni spłacane przez towarzystwa Thule i Vril .

Cóż to była w takim razie za maszyna?

Po aktywacji, cylindryczny zespół napędowy, który składa się z elektrycznego silnika rozruchowego i generatora wysokiego zasilania powodował rozruch górnego i dolnego dysku które  obracały się w przeciwnych kierunkach w celu utworzenia obrotowego pola elektromagnetycznego, który był coraz bardziej intensywny.

 Intensywność i częstotliwość drgań pola miała wzrosnąć aż do punktu, w którym międzywymiarowe oscylacje wystąpiły, otwierając bramę lub portal do innego świata . Okultyści nazwali to  „białe dziury „, które teoretycznie umożliwiłyby bezpośrednie połączenie JFM z Aldeberan dostosowując odpowiednie oscylacje częstotliwości dzięki któremu możliwe byłoby fizyczny kontakt z tak odległym światem.  

Coś na wzór Gwiezdnych wrót  ( moim zdaniem jest wielce ciekawym, aby różne detale nakładały się i były bardzo podobne w swojej naturze.. O Gwiezdnych wrotach tworzących bramy czasoprzestrzenne napiszę oddzielny artykuł. Dopiero Wam się zrobi gorąco:))

Tak więc jedynym celem JFM było dotarcie do Aldebaran i nawiązanie  kontaktu fizycznego z Obcą cywilizacją z którą komunikowano się do tej pory medialnie. Dwa lata przeprowadzono badania z JFM do roku 1924, kiedy to maszyna została pośpiesznie zdemontowane i przeniesione do Augsburga, gdzie ostatecznie została umieszczona w składzie Messerschmitt’a, po której ślad zaginął. 

Dlaczego o tym wspominam? Otóż osobą która brała czynny udział w tych pracach nad JFM był nie kto inny jak W.O Shumann.[1] To własnie on kontaktował się z obydwoma stowarzyszeniami, był na spotkaniach czannelingowych, zapoznał się z technicznymi informacjami przekazywanymi przez medium, którego owocem było urządzenie jego konstrukcji zwane levitatorem (nie wiem czy dobrze przetłumaczyłem). A własnie to urządzenie, jak przedstawię poniżej będzie głównym urządzeniem napędowym pojazdów dyskoidalnych III Rzeszy: od RFZ począwszy od 1934 a kończąc na fantastycznych Vril i Haunebu  z 1939/45 roku.

RFZ-1 – prototyp.

1934 – z ramienia organizacji Vril w powietrze wzniósł się pierwszy eksperymentalny statek powietrzny RFZ-1 (Rundflugzeug-1)  pod kierunkiem konstruktora profesora W.O. Schumanna z Uniwersytetu Technicznego w Monachium oraz bezimiennego  inżyniera lotnictwa z Bochun. Pojazd – w kształcie dysku opierał się na zastosowanej technice wymyślonej przez prof. Schumann tzw. SM-Levitator.

Na potrzeby prób eksperymentalnej serii RFZ,  całe przedsięwzięcie zlokalizowano na  terenach obok fabryki zakładów lotniczych  firmy Arado w Brandenburgii. Potwierdza to przekonanie, iż stowarzyszenie cieszy się dużym poparciem  władzy III Rzeszy, ponieważ zakład ten , jak większość w tamtym czasie, był finansowany z dotacji rządowych, a zakłady były pod kontrolę RLM – Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy (realizacje planu Geringa). Sam lot RFZ-1 nie był w pełni udany. Po wzniesieniu się na wysokość około 60 metrów pilot Lothar Waiz utracił nad nim kontrolę i rozbił pojazd, na szczęście sam bezpiecznie opuszczając kabinę. Aby prace nie zostały zahamowane, Vril szybko skonstruowała kolejne modele.

RFZ-2.

1937 – powstaje RFZ-2 – Nowy egzemplarz miał  5 metrów średnicy. użyto nowe typ SM-Levitator’a  wraz z nowym „urządzeniem emitującym pulsujące pole magnetyczne. Posiadał małą pancerną wieżyczkę w której znajdowały się 2 karabiny maszynowe typu  MG-34 7.92 mm. Pojazd wspierany był  przez trzy wysokie nogi do lądowania o rozwidlonych końcówkach ze względu na nierównym do lądowania gruncie.

Co ciekawe nie mógł on zakręcać po łuku, tylko wykonywał skręty i zwroty pod kątem 22,5 i 45 oraz 90 stopni! Tym samym uznano, że nie znajdzie on zastosowania bojowego jako myśliwca  Podczas lotu emitował poświatę, co w połączeniu z jego ostrymi skrętami daje charakterystykę obserwowanych od lat czterdziestych niezidentyfikowanych obiektów latających. To jest o tyle ciekawy trop, ponieważ został oddany do użytku w wojnie powietrznej przeciwko Anglii w latach 1940-41 wykonując istotną rolę  rekonesansów na obszarach, które dotychczasowe samoloty niemieckie nie miałyby szans tam dotrzeć. 

Następnie w 1941  został przydzielony jako zwiadowca dalekiego zasięgu z okrętu „Atlantis” pływającym na południowym dostarczający sprzęt górniczy i urządzenia do Nowej Szwabii do jej zatonięcia w grudniu 1941 roku. Jest to ostatnie znane wykorzystanie RFZ-2, które ze względu na jego ciasne wnętrze, które sprzyjało szybkiemu grzaniu nazywano złośliwie jako „Fliegende Heisswasserflasche” (Latający Termofor:)

Badania SS – Grupa Czarne Słońce.

Placówka SSE-4

Po pierwszych sukcesach organizacji Vril w budowaniu obiektów latających zainteresowało się SS i nowo powstała grupa Czarne Słońce (Black Sun). Przystąpili do niezależnych alternatywnych badań w tym zakresie. Tak powstała nowa placówka pod nazwą SS-E-IV (SS-Entwicklunstelle-IV).

1939 – Stworzyła napęd antygrawitacyjny (elektrograwitacyjny). Jako urządzenie zasilające wykorzystało zestaw połączonych silnych elektromagnesów generatora Van de Graafa i rodzaj sferycznego dynama Marconiego zawierającego kulę wirującej rtęci. Urządzenie wytwarzało pole elektrograwitacyjne i zostało nazwane „Tachjonatorem Thule”. Nad wynalazkiem tym pracował Hans Kohler oraz von Franz Haid z zakładów Siemens – Schucker oraz labolatorium AEG Telefunken.

RFZ-3 prototyp

1937 – skonstruowano model RFZ-3, a następny, większy RFZ-4 w 1938. Obie zostały wykorzystane do dalszego testowania lotu które dotyczyło poprawy zarówno charakterystyki lotu , jak prawidłowości działania urządzeń SM-Levitatora  oraz pulsacyjnego pola magnetycznego.

1938 – zbudowano niewielki kolisty pojazd RFZ-4 o napędzie śmigłowym, który służył do badań, zachowania się w powietrzu obiektów w kształcie dysku.

Haunebu.

08.1939 – SS buduje już swój własny RFC-5. Jest to pierwszy długodystansowy statek o długości 25 metrów nazwany Haunebu I. gdzie na tajnym poligonie doświadczalnym placówki odbywa swój dziewiczy lot.

Dowody:

Dane techniczne:

• Pierwszy lot: 1939 (badania 52 loty)

• Średnica: 24,95 m

• Napęd: Thule Tachyonator (Triebwerk) 7b

• Control: pole magnetyczne Impulser 4

• Prędkość: 4.800 kilometrów na godzinę (teoretycznie do 17.000 kilometrów na godzinę)

• Czas lotu: do 18 h

Uzbrojenie:

• 2 x 80 mm KSK (KraftStrahlKanone) w rotacji wieży

• 4 x MK-108 body (30 mm armata produkowane w zakładach Rheinmetall-Borsig do wykorzystania w samolotach, również montowane w kolejnych wersjach Haunebu i dysków Vril. To mierzy 1057 mm długości i waży 58 kg. Jej szybkostrzelność była 650 pocisków na minutę przy prędkości wylotowej 540 m / s. Ze względu na powolny prędkością wylotową armaty trudno było celem, a jej zasięg zbyt krótki. Jednak okazało się bardzo skuteczne, niezawodne i proste w produkcji.)

Opanceżenie:

• Double Victalen (Aby oprzeć się niesamowite temperatury tych prędkościach specjalne zbroje zwane Victalen był pionierem hutników SS specjalnie dla serii Vril i Haunebu jednostek dysku.

Załoga: 8

• Unosząc pojemność: 8 minut

• Wszystkie pogodowe, dzień i noc, zdolności

• Dostępne do służby: 1944 (2 sztuki)

• Uzbrojenie: Średnie

05.1941 – Zaczęto prace nad Haunebu II (RFC-6), napędzany żyroskopem Schriever-Habbermoll’a napędzany odrzutowo o pionowym starcie. Średnicy około 30 metrów. Haunebu-II posiadał 4 generatory elektrograwitacyjne (jeden duży – środkowy i trzy mniejsze – stabilizujące). Pojazd ten rozwijał prędkość do 6000 km/h. Do 1942 pierwsze prototypy mające testy, miały mnóstwo błędów

Wiktor Schauberger – Technologia anty-grawitacji.

Swoje wynalazki i pomysły czerpał z natury, a konkretnie z żywiołu wody. Największym jego odkryciem było to, iż zauważył w wirach wodnych tzw. zjawisko antygrawitacyjne opierające się na zasadach implozji!!!. Poprzez wir wodny – używając harmonicznych proporcji, które nazywał Alfą i Omegą reprezentującą Ducha i Materię [dla spostrzegawczego widza będzie to niezła zbieżność z myślą przewodnią tajnych stowarzyszeń średniowiecznej Europy]  oraz wykorzystując nauki Pitagorasa powstawał rodzaj energii elektrograwitacyjnej, Udowodnił, iż te dwie cechy tj .wir i implozja wpływały na grawitację!!

Podczas wojny pracował głównie nad silnikiem, który miał mieć własności wiru wodnego.

Twierdził, że….

„obecna technologia używa złych zjawisk. Bazuje na entropii – ruchowi, który jest używany przez naturę do rozdzielenia zbitej materii. A jednak… natura używa zupełnie innego typu zjawiska przy wzroście (implozji). Panująca technologia bazująca na eksplozji – spalaniu paliwa i rozdzielania atomów – wypełnia świat w rozprzestrzeniającą się, generującą ciepło energię środka, która jest szkodliwa.”

06.1934 – Wiktor spotkał się w Reichstagu z Hitlerem. Hitler chciał wiedzieć wszystko na temat najnowszych osiągnięć, różnych możliwości zastosowania projektów naukowca w praktyce. (szczególnie chodziło o poskromienie i wytwarzanie owej energii). Tak narodziła się koncepcja  połaczenia owej energii i pojazdu którym miała by poruszać. Hitler dał zgodę na spore fundusze na prace Schaubergera. Cel: stworzyć pojazd  latający, który wykorzystywałby właściwości wiru wodnego. Prowadził swe badania w szkole SS w Rosenhugel, gdzie została zbombardowana, wkrótce przez aliantów. Badania kontynuowano w miejscowości Leonstein koło Linzu. Budowano tam zmniejszone statki, które później wpadły w posiadanie Amerykanów. Określano je mianem „bączków Schaubergera”.

Bączki Schaubergera.

Jeden z latających dysków skonstruowanych przez Schaubergera osiągnął wysokość 15000 metrów w zaledwie trzy minuty oraz prędkość poziomą rzędu 2200 km/h.  Był on napędzany turbiną Schaubergera, która wprowadzając powietrze w charakterystyczny ruch oscylacyjny powodowała uniesienie się obiektu w lewitacji Wykazywał on interesujące cechy – po uruchomieniu napędu zaczynał pulsująco świecić w kolorze niebiesko-zielonym, a później w  kolorze „biało-srebrzystym” jak określił to sam konstruktor. 

Zespół naukowy Schaubergera był pewien, że przy takich parametrach istniejące w dysku przeciążenie zabije każdego pilota. Aby sprawdzić, jak jest one wielkie zainstalowano na pokładzie dysku urządzenie mające dokonać pomiaru. Jakież było zdziwienie naukowców, kiedy okazało się, że przeciążenie to ma wartość 0,5 g, a więc jest pół raza mniejsze od przyciągania ziemskiego!

Później prototyp rozwinięto i technologię z niego zastosowano w wehikule nazwanym Belluzzo-Schriever-Miethe Diskus, obiekcie mającym ponad 22 stopy wysokości. Mógł on przemieszczać się z prędkością ponad 2000km/h, planowano zwiększenie tej prędkości do 4000km/h. 1945 –  osiągnięto przekroczono barierę 1300 mil na godzinę i wysokość 40 tysięcy stóp nad ziemią w mniej niż trzy minuty. Zanotowano, iż srebrzysty obiekt świecił chwilami niebiesko-zielonym światłem.

Jeden z prototypów na skutek nieuwagi naukowców uległ zniszczeniu w laboratorium,  natomiast drugi został przejęty przez Amerykanów.

Flugelrad.

1943 – Kolejne modele nazwano „Flugelrad” – czyli latające koło. Koncepcja maszyny opierała się na idei szybkiego obrotu – jak rzucanie Frisbee. Ta technika zapewniała stabilny, płynny lot dopóki osiągano wysoka prędkość obrotową dzięki silnikom zakładów BMW typu 109-003. Badania prowadzono w Pradze Czeskiej a dokładniej na lotnisku Praga-Kbely między sierpniem a wrześniem tegoż roku. Pojazd wzbił się na 1 metr wysokości i pokonał 300 metrów zanim twardo wylądował. To tutaj na prośbę o dalsze finansowanie badań cały projekt przejmuje SS.

Flugelrad II – 6 metrów średnicy i 2 metry wysokości. Miał kształt kształt krążka Frisbe z wypukłością na środku. (świadectwem tych wydarzeń znajdujemy w gazecie niemieckiej z lat 50 –tych gdzie opisuje to zdarzenie rzekomo świadek całego zajścia).

Fluelrad III – 7 metrów średnicy, kokpit na 2 osoby. Pojazd ma niestety również spore problemy z silnikiem. Zespół musiał się następnie przenieść do Wrocławia aby pomóć przy innym projekcie latających talerzy

Peenemunde.

Pierwszy ośrodek rakietowy i poligon doświadczalny na świecie. Odludne miejsce- tj wyspa Uznam, otoczona z 3 stron morzem Bałtyckim , a z jednej rzeką Peene.

1936 – rozpoczęcie budowy kompleksu przez Korpus budowlany Organizacji Todta. Wybudowano laboratoria, warsztaty, itp..

1937 – Rozpoczęcie prac badawczych. To tutaj rozpoczęto Projekty V-1, V- 2 

1942 – Dr Richard Miethe rozpoczyna pracę nad napędzanym turbinowo lekkim statkiem dyskoidalnym REC-17 w Penemunde. Niedługo dołączył do niego włoski naukowiec Giuseppe Beluzzo.

Powstaje program budowy latających talerzy Miethego tzw Projekt Haunebu. Inne nazwy to Kugenlblitz, czy Vril. Nazwa Haunebu nawiązuje do germańskiego „łańcucha wcieleń” oraz ariozoficznej koncepcji polarnego pochodzenia rasy aryjskiej.

Haunebu I – powstaje gładki zwarty dysk o śr. 9 metrów, na środku widoczna wypukła kabina. Wykorzystuje efekt Coandy– które nadawało siłę nośną pojazdu. Model potrafi startować już pionowo.

• problemy z stabilnością lotu
• ciąg (moc) silnika

1943 – kiedy alianci po raz pierwszy odkrywają tajny Ośrodek badawczy Niemiec, decydują się na jego zniszczenie. Tzw. Operacja „Hydra” której celem było zbombardowanie Peenemunde skończyło się połowicznym sukcesem. Zniszczono głównie koszary i kwatery, natomiast linie i laboratoria ocalały. Himler przejmuje całe przedsięwzięcie. Cała produkcja eksperymentalno-technologiczna zostaje przeniesiona do innych zakładów. To własnie Projekt Haunebu razem z Miethem zostaje przeniesiony do Wrocławia aby razem z pomocą Rudolfa Schrriever’a popchnąć prace do przodu. (własnie to pokazuje rozczłonkowanie technologicznego w III Rzeszy, ponieważ tych 2 panów, którzy próbowali robić ten sam de fakto projekt – choć używając innych pomysłów- nie mieli o sobie pojęcia).

Piloci do oblatywania prototypów latających talerzy.

1934 – sformowano specjalny dywizjon rozpoznawczy, który podporządkowano niemieckiemu wywiadowi wojskowemu – Abwehrze. W ciągu kolejnych 10 lat dywizjon przeszedł szereg przekształceń. Kiedy Abwehra straciła zaufanie Hitlera jednostka została włączona do Luftwaffe.

02.1944 – powstaje jednostka specjalna pułk bombowy Kampfgeschwader 200 tj. KG200.(podlegający 5 Wydziałowi Lufftwaffe). Jego dowódcą został pułkownik Werner Baumbach – jeden z najbardziej doświadczonych pilotów bombowych Luftwaffe, a przy tym fanatyczny zwolennik Fuhrera. Pierwsza Eskadra KG 200 jako zadanie miała transport agentów wywiadu do i z krajów alianckich. Podzielona była na grupę bliskiego i dalekiego działania a rozkazy otrzymywała bezpośrednio od SD (Sicherheitsdienst). Eskadra ta działała wyłącznie w nocy, opierając się na talentach najlepszych w Luftwaffe oficerow-nawigatorów. Zadaniem Drugiej Eskadry KG 200 były misje specjalne, dalekie patrole rozpoznawcze (USA) itp. I własnie z drugiej eskadry 4 dywizjon tj. 4/KG200 zajmował się nową technologią lotniczą, z oblatywaniem prototypów włącznie. [a]

Projekt Thor.

01.1942 – Powstaje projekt Thor – projekt badawczy zajmujący się alternatywnym sposobem napędów i budowy statków powietrznych III Rzeszy.

Projekt Chronos.

08.1943 – Projekt Thor przemienia się w Projekt Chronos Program „Chronos” był najtajniejszym programem ze wszystkich prowadzonych w III Rzeszy oraz posiadał najwyższy priorytet.  W ramach tego programu skonstruowano urządzenie (generator elektrograwitacyjny „Dzwon”), które było elementem silnika antygrawitacyjnego (tzw. Thule) napędzającym statki powietrzne, a działające na zasadzie przeciwbieżnie wirujących mas z olbrzymią prędkością, najczęściej w formie dysków wypełnionych rtęcią. 

Dzwon (Die glocke)

Niezbędne urządzenie służące jako część jednostki napędowej. Był to podłużny cylinder jednej strony zakończony kopułą, zaś jego druga strona stanowiła okrągłą podstawę. Przed każdym startem do dzwonu wkładano jakiś pojemnik ze ściankami wykonanymi z ołowiu o grubości ok. 3 centymetrów. Pojemnik miał ok. 1-1,5 m długości. Znajdowała się w nim ciecz o konsystencji, która przypominała rzadką galaretę. Miała ona fioletowy, metaliczny kolor. Pojemniki z tą substancją oznaczano IRR SERUM 525. Substancja była złożona z tlenków toru i berytu.

Podczas uruchamiania dzwonu pojawiało się wielkie promieniowanie na skutek, czego zginęło pięciu z siedmiu naukowców prowadzących eksperyment. Po tym wydarzeniu zaprzestano badań, jednak nie trwało to zbyt długo, ponieważ już miesiąc później zebrano nową ekipę badawczą i wznowiono badania. Od tej pory naukowcy przebywali ok.200 metrów od urządzenia w gumowych kombinezonach i hełmach z czerwonym iluminatorem na oczy. Zaczęto również badać reakcje organizmów żywych na zjawisko promieniowania.

Umieszczano w pobliżu dzwonu płazy, owady, gryzonie, różnego rodzaju rośliny, ale także inne produkty takie jak: mleko, mięso, białko a nawet krew. We wszystkich wypadkach zauważono tworzenie się dziwnej formy krystalicznej. Natomiast w przypadku roślin zaobserwowano zanik chlorofilu. Rośliny po pięciu godzinach zaczęły szarzeć lub żółknąć, aby po tygodniu zamienić się w dziwną maź.

Antygrawitacja.

Działa na zasadzie odwrotnego przebiegu spłaszczonej lemniskaty. Przeciwnie skierowane tarcze we wnętrzu statku kosmicznego wywoływały efekt dynama. Dzięki temu efektowi powstawało wokół statków kosmicznych pole zerowe, przy czym dochodziło do bezustannego wsysania się w owo pole. Statek byt pociągany w kierunku nadanym polu. Taki napęd powodował widoczne tylko z zewnątrz, nierównomierne ruchy zygzakowate, które nie byłyby jednak odczuwalne wewnątrz. We wnętrzach statków nie oddziaływały na pilotów żadne siły odśrodkowe, ponieważ statki posiadały własne pole grawitacyjne.

Rtęć.

Napęd wykorzystywał jako paliwo zjonizowaną parę rtęci – plazmę. Wiadomo jest, że w związku z prowadzonymi badaniami Niemcy sprowadzili jej ponad kilkadziesiąt ton.

Haunebu był zestawem połączonych silnych elektromagnesów generatora Van de Graafa i rodzaj sferycznego dynama Marconiego zawierającego kulę wirującej rtęci. Urządzenie wytwarzało pole elektro-grawitacyjne i zostało nazwane „Tachyonatorem Thule”. Nad wynalazkiem tym pracował Hans Coler oraz von Franz Haid z zakładów Siemens – Schucker oraz labolatorium AEG Telefunken

Koniec lata 1944 – Schriever i Miethe przenoszą się do Pragi Czeskiej, aby od nowa rozpocząć projekt Haunebu, ponieważ linia frontu zmienia położenie i nadchodzą Rosjanie. W międzyczasie w Pradze zbudowano pod nieobecność Schriever’a Flugelrad IV. Jednak te prace zostały zawieszone a prototypy zniszczone [h](dwa prototypy Haunebu we Wrocławiu przejęli Rosjanie).  Przeniesiono projekt do podziemnej fabryki w Górach Harcu gdzie znajdują się tam zakłady Mittelwerke w Nordhausen. (dokładniej w Kahla – kompleksie Nordhausen). To właśnie w tym Zakładzie budowano V-2.

1944 (Zima) – Powstaje Haunebu III. Wykorzystano do jego budowy materiał tzw. Luftschwamm (powietrzna gąbką).

Jest to spiek aluminiowo-magnezowy, bardzo porowaty, odkryty w 1935 roku zwany imperium. Stop odporny na ekstremalnie wysokie temperatury, przyczym poddane ich działaniu zmienia kolor! Powstał tylko jeden prototyp. Wykonał on 19 lotów podczas których testowano jego właściwości w czasie lotu. Mógł on pomieścić w swoim wnętrzu aż 32 ludzi i rozwijać prędkość10 Machów (ok. 12000 km/h)!

Haunebu IV – śr. 15 metrów, wykorzystujący 12 silników.

14.02.1945 – Haunebu V – pierwszy przelot testowy, posiadający 4 silniki, oraz mniejsze gabaryty kosztem zwrotności. Potwierdza to świadek owego lotu w szwajcarskiej gazecie, gdzie opisuje że działo się to w Fabryce Kahla w Turyngii. Poniżej 3 min wznoszenia pojazd wzniósł się na wysokość 12 tyś metrów!, przy złej pogodzie.

17.04.1945 – Miethe zgłosił Hitlerowi:

„Dziś pod moim kierunkiem i w obecności 3 oficerów Luftwaffe V-7 został przetestowany na niebie nad Bałtykiem”. 

Dowody.

Sprawa zaawansowanej technologii ujrzała światło dzienne od kiedy to Sir Roy Feddon, szef tajnego niemieckiego instytutu techniki, pracującego dla szczebla ministerstwa zajmującego się produkcją pojazdów latających, w 1945 roku oświadczył:

 „(…) Widziałem część z projektów i całe linie produkcyjne… Gdyby Niemcy upadły kilka miesięcy później, sprzęt ten spowodowałby odwrócenie szali zwycięstwa…”

1956 – Kapitan Ruppelt, szef Amerykańskich Sił Powietrznych powiedział:

 „Kiedy skończyła się II Wojna Światowa, Niemcy posiadali szereg różnego rodzaju pojazdów w kształcie koła i elipsy, oraz zupełnie nowe pojazdy w trakcie dopracowywania. Mimo faktu, iż dowództwo zajmowało się wtedy dopiero fazą wstępną, były to jedyne osoby, które wiedziały i mogły odróżnić te obiekty od prawdziwych, o których mówili świadkowie, którzy zobaczyli UFO…”

Pewnego rodzaju potwierdzeniem była wypowiedź agenta CIA Virgila Armstronga:

„Wiemy, iż we wczesnych latach wojny Alianci nie wierzyli w zaawansowaną broń, dopóki informacji nie dostarczył im nasz wywiad, który po natknięciu się na szczegóły tych projektów zaczął intensywne prace w tym kierunku. Wtedy to projekty zostały uznane za prawdę, kilka lat później bronią grawitacyjną dysponowały już nie tylko Niemcy…”

13.12.1944 roku  „Centrala Główna Alianckich Sił Ekspedycyjnych informowała, – Nowa niemiecka broń zrobi przerażające wrażenie na wschodnim froncie – Pilot Amerykańskich Sił Lotniczych doniósł, iż podczas lotu zwiadowczego zauważył srebrne, okrągłe obiekty na niemieckim niebie. Kule znajdowały się w gromadzie lub poruszały się same. Bywały momenty, kiedy to stawały się półprzeźroczyste…”.

14 grudzień 1944 roku – gazeta New York Times pisze (zgłosił to dzien wcześniej niejaki Rogers który oświadczył: Tajemnicza rozświetlona kula jest najnowszą powietrzna bronią bojową III Rzeszy”)  w jednym z artykułów: „Tajemnicza latająca kula nową bronią Niemiec.” że z terytorium Rzeszy startują okrągłe, pozbawione skrzydeł pojazdy: „Pojawiają się pojedynczo lub w formacjach. Niektóre są metaliczne, inne wydają się przezroczyste, pozbawione skrzydeł i okrągłe” – relacjonujący pilot, który widział te spodki w okolicach gór sowich.

22.12.1944 – Podobne zdarzenie (a było ich dość sporo) zostało zgłoszone przez pilota weterana z 415 Nocnej Eskadry Lotniczej. Znajdował się wówczas na misji zwiadowczej nad Hagenau. Był roku, godzina 6 rano. Podczas gdy leciał na wysokości 1000 stóp, pilot i operator radaru zauważyli dwa obiekty za ogonem samolotu. Tajemnicze obiekty świeciły pomarańczowym światłem i co pewien czas zbliżały się bliżej samolotu. Pilot wszedł w ostrą beczkę, obiekty mimo to poleciały tuż za nim. Przez dwie minuty tajemnicze pojazdy podkradały się za pilotem, w wyniku czego musiał on wykonywać klasyczne manewry obronne, gdy nagle po chwili zniknęły…

Wyjaśnianie sytuacji, która zaszła było nie lada problemem dla wojskowych. W żadnym z przypadków piloci nie atakowali tych obiektów, nie byli także przez nie zaatakowani. Nazwano je „Foo Fighters”. Do tej pory (oficjalnie) nie zostały te zdarzenia w jakikolwiek wyjaśnione. Było jednak pewne, iż nie była to technologia Aliantów – i to był jeden z najpoważniejszych problemów dla dowódców.

19.02.1945 roku nad Pragą wiele ludzi zgłaszało informacje o niezidentyfikowanym obiekcie na niebie. Jak później stwierdzono, mógł on mieć ponad 50 metrów średnicy.

15.08.1945 (oraz 03.1946) – Rozkaz wydany przez Trumana, zrealizowany przez stanowy komitet Marynarki wojennej autoryzował zabranie niemieckich materiałów,, które doprowadziły do eksperymentów z zaawansowaną technologią III Rzeszy.

30.03.1950 gazeta „Der Spiegel” w artykule „Untertassen-Flieger Kombination” zamieszcza informacje o Rudolphie Schrieverze. Oświadczył , iż pracował pod Pragą w składzie małej ekipy, której celem było opracowanie nowego typu spodka latającego.

    „… Rudolph Schriever, który twierdzi, że inżynierowie z całego świata od początku lat 40-tych prowadzili badania nad spodkami latającymi, planuje zbudować taką maszynę dla Stanów Zjednoczonych w czasie od 6 do 9 miesięcy. 40-letni absolwent Uniwersytetu w Pradze dodaje, iż zrobił kopię dokumentacji maszyny, którą nazywa latającym dyskiem. Udało mu się to przed upadkiem Niemiec, albowiem później dokumenty mogłyby ulec skonfiskowaniu. Twierdzi, iż maszyna może rozpędzić się do prędkości bliskiej 2600 mil na godzinę…”

Część z materiałów Rudolpha trafiła do mediów. Na dokumentach znajdowały się rysunki potężnych spodków latających, a także całe serie dokumentacji technicznej, które niestety były niekompletne. Schriever zmarł pod koniec lat 50-tych.

Badacz Bill Rose zajmujący się tą sprawą odkrył, iż Schriever pracował z innymi naukowcami, jak Klaus Habermohl oraz Giuseppe Belluzo (włoski inżynier), a także z dr Walter Miethe. Badania Rose wykazały, iż Miethe był dyrektorem programu pojazdów grawitacyjnych w dwóch ośrodkach poza Pragą. Znamy trochę więcej szczegółów nt. pracy dr Waltera, jednakże nie znamy dokładnych informacji nt. Wernhera von Brauna, który był od 1933 roku jego fotografem.

Obecnie jesteśmy pewni, iż przynajmniej jeden z naukowców, którym był m.in. Viktor Schauberger był zaangażowany w produkcję latających dysków. Przyleciał do Pragi w roku 1945 – jak przyznawał Schriever. Jego początkowe eksperymenty związane były z lewitacją. Urodzony w 1885 roku, Schauberger interesował się w szczególności naturą. Początkowo jako wybitny nauczyciel, później jako badacz poznawał we własnym zakresie naturalny mechanizm wymiany energii na Ziemi.

1968 r dwóch zaprzyjaźnionych kalifornijskich przemysłowców było świadkami lądowania UFO. Oznajmili potem zgodnie, że ubrani w skafandry pasażerowie dziwnego pojazdu porozumiewali się ze sobą najczystszą niemczyzną… Reakcja rządu była natychmiastowa. Obydwaj mężczyźni zostali zatrzymani i chociaż badania lekarskie potwierdzały, że ich zdrowie psychiczne nie budzi żadnych zastrzeżeń, zostali na wiele lat umieszczeni w szpitalu psychiatrycznym o zaostrzonym rygorze. Kiedy stamtąd wyszli, byli już tylko wrakami ludzi.

1956 – w gazecie „Da Neue Zeitalter” czytamy:

„Viktor Schauberger był wynalazcą i konstruktorem nowego rodzaju napędu, implozji, która używając jedynie powietrza i wody generuje światło, ciepło i energię ruchu„.

18.11.1954 roku dla gazety „Tages Anzeiger” przeprowadzono wywiad z George Klein’em. stwierdził, iż 14 lutego 1945 roku był świadkiem zdarzenia, kiedy potężny dysk osiągnął niebywałą prędkość i niesamowitą wysokość w kilka chwil… W tym wywiadzie Klein dostarczył także wiele nieznanych faktów dotyczących rakiety V-2, a także informacje gdzie ukrywał się Wernher von Braun. Klein dodał, iż stabilność spodka była oparta o wskazania żyroskopu…

Udoskonalona wersja rakiety V-1. Miała być ona zupełnie nowym obiektem wojskowym. Jej transkontynentalna działalność mogła pogrzebać losy nie spodziewających się niczego rosyjskich obywateli, czy żyjących wówczas w dostatku Amerykanów. Rakieta mogła podróżować z prędkością przekraczającą 5-krotnie prędkość dźwięku, jedna była zdolna wysadzić dzielnicę średniego miasta.

Po kapitulacji III Rzeszy w Berlinie rozpoczęła dochodzenie komórka NKWD zajmująca się przesłuchiwaniem jeńców oraz oficerów niemieckich mających związek z tajnymi technologiami składowanymi na Dolnym Śląsku, której przewodzili płk. Władysław Szymański i gen. Jakub Prawin. Dokumenty ze śledztwa spisywano bez pomocy tłumacza i maszynistki, a następnie przesyłano specjalnym kanałem do Bieruta. A wszystko dlatego, że przesłuchania dotyczyły jak określił to jeden z badanych SS Jakob Sporrenberg „najtajniejszego projektu III Rzeszy”. Nosił on nazwę CHRONOS, którego centralnym elementem było urządzenie o nazwie Die Golcke (Dzwon).

Jak daleko Niemcy byli posunięci w badaniach nad fizyką antygrawitacji niech świadczy fakt ukazania się w Niemczech pierwszej pracy na ten temat „O grawitacji, wirach i falach w poruszających się ośrodkach” już w 1931 roku (O.C. Hilgenberg „Uber Gravitation, Tromben und Wellen in bewegten Medien”, 1931).

UFO produkcji USA.

1920 – Thomas Towsend Brown [0] interesował się elektroniką, a przede wszystkim promieniowaniem X. W swoim doświadczeniu stwierdził, ze lampa Coolidge’a za każdym razem, gdy była włączana lekko drgała, tak jakby coś ją pchnęło. Bardzo go to zainteresowało. Odpowiedzialność za to zjawisko ponosi wysokie napięcie. W połowie 1920 roku Brown odkrył, że ładunek elektryczny i masa grawitacyjna są sprzężone. .Gdy to ustalił, przystąpił do serii eksperymentów. Jego odkryciem zainteresował się dr Biefeld.

1923 –   Brown i Paul Alfred Biefeld na Uniwersytecie Denison , w Ohio wspólnie odkryli zasadę zwaną „efektem Biefelda-Browna„. Zasada ta mówiła, ze kondensator poddany działaniu wysokiego napięcia przejawia tendencje do ruchu w kierunku jego bieguna dodatniego.

1930 – W tym roku wstąpił do Marynarki, gdzie kontynuował swoje pionierskie badania. Pracował dla  Komitetu Badań Obrony Narodowej (NDRC) oraz Biura Badań Naukowych i Rozwoju , gdzie w owym czasie na czele stał dr Vannevar Bush:) [s] Następnie nastąpił bardzo trudny okres, podczas którego przerwał badania, lecz już w 1944 ponownie je rozpoczął. Wówczas narastała częstotliwość obserwacji NOLi, które przykuły uwagę Browna. Był przekonany, że jego odkrycie jest kluczem do rozwiązania zagadki napędu NOL’i.

1945 – W Pearl Harbor na Hawajach Brown przeprowadził demonstrację dla wysokich oficjeli z wojska, jednym z oglądających był m.in  admirał Arthur W. Radford – Komendant Główny Floty Pacyfiku. Zasilane z 150.000 woltów parę krążków  o średnicy 3 stóp nie dość że powodowały na swoich zewnętrznych krawędziach  poświatę, osiągnęły prędkość kilkuset kilometrów na godzinę. 

1955 -59 – będąc we Francji uczestniczy w tajnych badaniach – Projekt Montgolfier, prowadzonym przez La Société Nationale de Construction Lotniczej du Sud Ouest ( SNCASO ) mającym na celu wykorzystanie efektu Biefeld-Brown.  W 1956 roku wychodzi na jaw, iż jego badania poszły znacznie do przodu odnośnie anty-grawitacji (zwanym właściwie napędzie grawitacyjno – elektromagnetycznym).

16.08.1960 – składa patent nr 2949550  na technologie anty -grawitacyjną wykorzystując efekt Biefelda-Browna.

Program Winterhaven.

1952 – w Cleveland rozpoczęto prace pod kryptonimem „Winterhaven”. Głównym celem owego programu było poszukiwanie rozwiązań technologicznych z pogłębieniem wiedzy na temat grawitacji i bezwładności. Jak się okazało po latach było minimum 9 ściśle tajnych pod projektów prowadzonych w Winterhaven. Projekt kierował wspomniany powyżej naukowiec Thomas T.Brown, kiedy to przedstawił swoje plany w Pentagonie stworzenia myśliwca o napędzie wykorzystującym anty grawitację, osiągającym prędkość trzech machów.

1956 – Aviation Studies International – który jest jest „think tankiem” robiącym badania wywiadowcze dla wojska, wydaje raport zatytułowany „Systemy Electrogravitics”.  W raporcie stwierdzono, że większość przemysłu lotniczego aktywnie bada technologię antygrawitacyjną jak: Glenn-Martin, Convair, Sperry-Rand, dzwon, Sikorsky, Douglas i Hillera. Dlatego też dobrze by było połączyć owe prace z  finansami rządowymi pod wspólnym mianem Projektu Wintehaven, aby urzeczywistnić owe badania.

Główną myślą techniczną ma być idea technologii  Tomasa Browna. Firmy, którzy zaangażowały się w owe badania to m.in Lockheed i Hughes Aircraft, gdzie ten ostatni  jest uważany przez niektórych za światowego lidera w tej dziedzinie. Raport był ścisłe tajny i podchodził pod tzw. Czarne projekty – czyli takie, które omijają Kongres. Po latach okazało się że jedyną znaną kopią owego raportu znajdowała się w bazie lotniczej Wright Patterson.

W wyniku badań Projektu (opierając się również w wielkiej mierze na technologii Tesli) udało się Brownowi zwiększyć siłę udźwigu Grawitora do tego stopnia, ze mógł się wznieść w powietrze. Nauka lat 90 – tych uznaje istnienie związku pomiędzy elektrycznością i grawitacją. Przy odpowiedniej konstrukcji i napięciu rzędu kilowoltów dyskokształtne powietrzne folie samoistnie unosiły się w powietrze, wydając delikatne buczenie i emanując niebieskawa poświatę.

(jest to dokładniej mówiąc działanie lokalnego pola elektrycznego co przypominam odkrył w latach 20 – tych!). Co ciekawe efektem ubocznym owych pól, było zaburzenie siły grawitacyjnej na obiekty znajdujące się w obrębie tegoż pola. Te tzw. mikrograwitacje, oddziaływające zarówno na pilotów jak i na sam pojazd redukowały grawitację do 1/6 grawitacji ziemskiej.

1968 – Firma Northrop Corporation przeprowadziła testy w tunelu aerodynamicznym opierając się na efekcie Biefelda-Browna, w którym to naładowane krawędzie skrzydła poprzez wysokie napięcie powodowały wytracanie zjawiska tzw. fali dźwiękowej (Sonic Boom). Co ciekawe, Northrop później został głównym wykonawcą bombowca B-2.

W 1993 roku Paul Laviolette wykazał, że B-2 jest samolotem nowej generacji napędzany przez technologię elektro-gravitacyjną  opartą o technologii Tomasa Brown’a! B-2 jest zdolny do startu w warunkach normalnego napędu odrzutowego. Ale kiedy w powietrzu, jego electro -grawitacyjny napęd może zostać włączony daje dodatkowy ciąg. System ten może być włączone tylko na suchej nawierzchni. Jeśli skrzydło B-2 stałoby się mokre, zastosowane wysokie napięcie ładowania doprowadziłoby do zwarcia, co wyjaśnia, dlaczego B-2 nie jest w stanie latać w deszczu! Wg Laviolette konstrukcja B-2 jest tak fenomenalna, że samolot jest w stanie drastycznie obniżył zużycie paliwa, być może nawet do zera w warunkach wysokich prędkości na dużych wysokościach.

Efekt Biefelda-Browna a UFO.

1953 – Prezentacja dla USAF swojego modelu tj: dyskoksztaltnego pojazdu o średnicy 60 cm. Po kołowym torze o średnicy 6 metrów, pojazd osiągał prędkość 18 km/h. Do kolejnego doświadczenia użył trzech dysków o średnicy 90 cm., które poruszały się kołowej orbicie o średnicy 15 metrów. Parametry ich lotu były tak niezwykle, ze informacje na ten temat utajniono. Kolejne doświadczenia przeprowadzał w Europie, gdzie odkrył, ze dyski w próżni są bardziej wydajne, a przykładając większe napięcie można uzyskać większą siłę nośna i prędkość.

Przy zastosowaniu dwustu tysięcy woltów dyski osiągały prędkość kilkuset mil na godzinę! Wówczas nastąpiła seria zdarzeń, które spowodowały, ze musiał zakończyć swe doświadczenia. Od polowy lat 70 aż do śmierci w 1985r pracował nad projektem „Xerxes”, którego celem było ustalenie, czy promieniowanie grawitacyjne jest przyczyna powstawania napięć elektrycznych występujących w niektórych substancjach krystalicznych, które posiadają niezwykle własności dielektryczne. Uważał, ze jeżeli jest możliwe modyfikowanie pola grawitacyjnemu dzięki dużemu napięciu  to możliwy jest i proces odwrotny.

Odkrył, ze opór właściwy pewnych dielektryków o dużej gęstości pod wpływem słońca, gwiazd i temperatury ulega zmianom oraz, ze potrafią wytwarzać samoistne napięcie! W wyniku doświadczeń uzyskano napięcia do 1 wolta (np. barek tytanu lub hawajski granit). Jeżeli przynajmniej jedna z tych dziwnych rzecz, które łatają w Nevadzie, jest urządzeniem opartym na efekcie Briefelda-Browna, to resztę planety czeka ogromna niespodzianka, kiedy zostanie odsłonięta zasłona kryjąca te tajemnice. Niewykluczone, ze dziwna metaliczna folia znaleziona w miejscu katastrofy UFO w 1947 w stanie Nowy Meksyk w pobliżu Roswell, była częścią napędu wykorzystującego efekt Biefelda-Browna. Kończąc, należy podkreślić, ze tego rodzaju napęd posiadałby cechy charakterystyczne dla obiektów zwanych UFO.

Wehikułów Odwróconej Grawitacji- IGV.

John Searl – brytyjski wynalazca, który badał związki elektromagnetyzmu z anty grawitacją i rzekomo stworzył pierwsze statki elektro-grawitacyjne (od końca lat 40. do końca 60.). Searl twierdził, że przy pomocy tzw. Generatora Efektu Searla (ang. Searl Effect Generator – SEG) udało mu się stworzyć diodę magnetyczną, która była podstawą jego urządzeń latających tzw. Wehikułów Odwróconej Grawitacji (ang. Inverse Gravity Vehicles – IGV) oraz generatora wolnej energii.

W ciągu ostatnich kilku lat dwóch rosyjskich naukowców związanych z rosyjskiej Akademii Nauk, Roschin i Godin, zbudowali uproszczoną wersję Searl dysku, który potwierdza jego anomalne efekty „odchudzania”. Zbudowali dysk o średnicy tarczy – 1 metr  która przy 600 obrotach na minutę  powodowała otrzymanie o 35% zmniejszenie jej ciężaru, podczas gdy w tym samym czasie wytwarzając 7 kilowata nadmiar mocy elektrycznej.

1966 – w trakcie dochodzenia rządowego, prowadzonego przez Komitet ds. Służby Zbrojnej dotyczącego pojawienia się UFO, ufolog Donald Keyhoe zarejestrował w sumie 46 odrębnych projektów naukowych poświęconych problematyce grawitacji począwszy od lat 60 – tych. !

Wiele mówi się również o tajnych zakładach trzech najważniejszych amerykańskich koncernów lotniczych, a w zasadzie ich oddziałach zajmujących się badaniami nad najnowszą technologią lotniczą: Lockheed Martin mieszczących się obecnie w Boeing Phantom Work w Seattle, oraz położonych w rejonie olbrzymiego rancza Tejon w górach Tehachapi.

Technologia antygrawitacji wykorzystywana do poruszania się pojazdów latających jest faktem!

Źródło :

https://books.google.pl/books?id=xaiaM77s6N4C&pg=PA152&lpg=PA152&dq=nazzi+ufo&source=bl&ots=jtQCRMwv4e&sig=ACfU3U1gUJbs2DraGVAQjXNDaFBKhTpGrQ&hl=pl&sa=X&ved=2ahUKEwiJ4rWg0pDqAhXEmIsKHRuLA7o4FBDoATAIegQIChAB#v=onepage&q=nazzi%20ufo&f=false

http://www.theorionproject.org/en/movingbeyond_laviolette.html